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汽車平臺走向開源!寶馬、奔馳同平臺生產成現實?

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  • 2021-09-14
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你有沒有想過,你買的豐田車,可能骨子里是臺寶馬?

這不是玩笑,而是事實。

十年前,如果有人跟你說你買的寶馬,其實它本質是一臺豐田,你一定會嗤之以鼻,但今天有人再跟你說這樣的話,你十有八九會覺得他在取笑你不懂車。

豐田復活的SUPRA就是基于寶馬的CLAR平臺研發,并且還與寶馬Z4共線生產,更甚的是,豐田SUPRA的動力總成與寶馬Z4也是高度一致。拋開豐田工程師調教以及豐田標識的前提下,說豐田SUPRA是一臺寶馬Z4應該沒有多少人會反對。

事實上,像寶馬Z4與豐田SUPRA共享平臺生產的事情并不少見,例如英菲尼迪Q50L與QX30是由奔馳平臺打造的,寶駿510與530甚至被雪佛蘭換上雪佛蘭的標識就直接出口國外,道奇日前公布的一款全新SUV車型則是基于傳祺GS5開發而來,而這些都是汽車平臺共享化的結果。

很明顯在競爭越來越激烈的汽車市場當中,汽車平臺共享化正在顛覆傳統車企的造車模式。在燃油車時代,多個不同陣營甚至是處在競爭關系的車企采用其他車企研發的平臺生產自己的汽車的做法是難以想象的,但在未來的新能源時代,這會成為一種習以為常的現象。

在解釋汽車平臺共享化生產之前,我們先來普及一下什么叫模塊化平臺。

汽車在誕生之初主要是全手工制造的,所以那時的汽車由于生產方式效率低,成本極高,因此,汽車注定是貴族的專屬玩具。隨著福特在T型生產的時候引入大幅度降低成本的流水化生產模式,汽車才正式開始走入千家萬戶。

不過單一平臺的缺點也非常明顯,一條流水線僅對應一個平臺,像大眾、寶馬等大型車企在最高峰的時候,旗下的平臺多達十幾個,這也讓其研發成本長期高居不下。隨著經濟的發展和市場的變化,單一車型換代速度加快,使得傳統的單一平臺逐漸跟不上競爭。到了20世紀80年代,大眾汽車首先提出了汽車平臺的概念,也就是很多人熟知的模塊化平臺,大眾著名的MQB平臺就是脫胎于此。

根據大眾MQB平臺的特點,由于其軸距、前懸、后懸參數均可調整,這也使得MQB平臺可以生產的車型覆蓋A00、A0、A和B四個級別。因此,大眾車企可以根據不同的市場需求對同一車型進行調整。例如大眾就基于中國消費者對大空間有較大的需求,對很多引進的車型進行了相應的加長。

不僅如此,模塊化平臺還可以加快新車型的研發速度。在過去,一臺車的開發周期大約為36-48個月,而有了模塊化平臺之后只需12個月就可以完成新車型的開發。此外,模塊化平臺還可以建立起統一的質量標準。由于模塊化平臺在建立之初就經過了無數的驗證,各個功能模塊也得到了很好的匹配,因此在這個基礎上開發出來的車型其質量和可靠性都能夠得到保證。而另一方面,零部件共享也使得車企的零部件數量進一步減少,這有利于車企提升零部件的品質和企業的全球管控,進而建立全球統一的質量標準并進行全球化庫存管理。

最為重要的是,模塊化平臺還有利于降低成本。雖然模塊化平臺在研發之初其成本相對單一平臺高一些,但后期能夠通過開發多款新車型、增加不同車型共用部件的比例以及通過批量化的采購等操作都能攤銷前期的研發成本。基于此,首次提出模塊化概念的大眾汽車憑借著MQB、MLB平臺成為世界上最掙錢的車企之一。

在大眾通過MQB等平臺獲得巨大成功后,其他車企看到模塊化平臺的優勢后也紛紛投入到平臺的研發當中,像寶馬的UKL、雷諾—日產聯盟的CMF以及豐田最新的TNGA等模塊化平臺都是在這樣的背景下誕生的。

模塊化平臺是一個車企的靈魂,它的大規模應用降低了各個車企造車難度。不過模塊化平臺研發涉及了一個車企大量機密信息,因此在初期的時候,動則上百億的研發資金基本上由車企獨自承擔,但隨著市場競爭的白熱化,很多時候,相互之間有競爭關系的車企為了降低研發、采購、物流等成本也紛紛結盟,自此各個車企平臺共享化生產現象開始出現。

像前文提到的英菲尼迪Q50L、QX30,豐田SUPRA以及寶駿510、530等車型都是基于聯盟內部的模塊化平臺開源誕生的車型。雖然模塊化生產已經從一個集團到戰略聯盟,共享化生產的邊界也擴大了很多,但這仍然是平臺化聯盟內部開源而已,并沒有延伸到更多的品牌。

模塊化平臺共享合作已經非常深入,就目前的情況來看,大眾、豐田、沃爾沃、福特、日產、吉利等車企都先后推出了自己的平臺。在新能源時代,單一車企或者聯盟抱團研發平臺也有些跟不上潮流的發展,因此有人提出了模塊化平臺開源。

2018年北京車展,比亞迪通過標準化模塊設計向全行業開放共享e平臺技術;2019年3月5日,大眾集團宣布向其他汽車廠商開放其于近年開發的模塊化電動平臺MEB,其中福特將成為采用MEB電動車平臺的“外部”車企,未來其將基于MEB平臺開發15款全新電動車。

2020年5月,吉利開發了幾何+平臺。根據公開消息,幾何+平臺的開源涉及三電技術、無人駕駛、智能網聯與工業設計等等,力度非常大。在2020年10月份,向來做代工的富士康也發布了其開源造車平臺MIH。一時之間,模塊化平臺開源越演越烈。

模塊化平臺的開源除了可以給車企帶來實際的利潤以及更大的市場份額,還可以幫助車企擴大電動車的市場規模以及降低電動車生產的成本;最重要的是,模塊化平臺開源還能夠使得不同車企協同合作,技術一旦實現共享,車企就會加大長期投入以實現車型開發,平臺開發的活躍性也將得到更好的保證。

此外,對實力雄厚的大車企還有一個隱形的好處,一旦其平臺成為行業標準,那么它將在未來電氣化時代中扮演著主導者的角色,所以無論是客觀還是主觀因素,各個車企都會加速推行模塊化平臺開源的工作。

總結:從手工制造到單一流水線生產,汽車也從一個奢侈品成為一個交通工具走進了千家萬戶。而從流水線升級到模塊化生產,雖然給汽車帶來一定的同質化,但大幅度降低的成本也促進了汽車行業的發展,讓消費者能以更低的價格到體驗汽車的樂趣。

隨著模塊化平臺的開源,生產汽車將會變得像造手機一樣簡單。只不過到了那時,可能汽車再也沒有了性格。

當一款汽車只能通過LOGO區分品牌,那么它是奔馳還是寶馬還有那么重要么?

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